Um projeto entre muros?
Por Paula Santoro* e Pedro Lima**
Implantação do projeto apresenta em agosto de 2016. Desenho: SP Obras/Siurb/PMSP
Há cerca de dois meses, tem sido discutido nas reuniões do Grupo de Gestão da Operação Urbana (OUC) Água Branca e em uma audiência pública o projeto de prolongamento da Avenida Auro Soares de Moura Andrade, no bairro da Água Branca, zona oeste de São Paulo, dentro da OUC.
Apesar do discurso oficial apresentar a obra como solução para a acessibilidade, seu desenho prioriza, mais uma vez, a circulação de carros e piora a vida dos pedestres. Tudo isso, a partir de uma obra cara e de grande impacto. Para piorar, perdemos uma ótima chance de transformar a orla ferroviária, incorporando-a a cidade.
A Avenida Auro Soares começa atualmente no final da Avenida Pacaembu, cortando o Memorial da América Latina e o Terminal Barra Funda, e termina na Casa das Caldeiras, onde dobra à esquerda e encontra a Avenida Francisco Matarazzo.
O prolongamento que está sendo proposto começaria na Casa das Caldeiras, percorrendo um trecho de 1,5 km de extensão até a altura da Estação Água Branca da CPTM. Ali, se bifurcaria em um túnel, que cruzaria em desnível a ferrovia e se conectaria do outro lado com a Avenida Santa Marina; e em uma conexão com a Rua Guaicurus, pela Rua dos Carijós. Está prevista também a abertura da Rua Joaquim Ferreira, hoje sem saída, para o novo trecho da Avenida Auro, e um redesenho do cruzamento da Avenida Pompeia com a Avenida Francisco Matarazzo.
O trecho da Avenida Auro Soares de Moura Andrade entre o Viaduto Antártica e a Casa das Caldeiras foi um primeiro prolongamento realizado na primeira fase da Operação Urbana Água Branca, em 1995, financiado pelo Complexo Empresarial Água Branca como contrapartida pelo potencial construtivo adicional utilizado na sua construção. Essa foi uma das poucas obras que a operação viabilizou naquele momento.
A extensão até a Avenida Santa Marina já constava no programa de obras de 1995. A lei da Operação Urbana, revisada em 2013, prevê novamente essa obra e reafirma que deve ser financiada com os recursos arrecadados na primeira fase. Dos R$ 780 milhões arrecadados (em valores atualizados para 2016), foram destinados R$ 160 milhões para o prolongamento da Auro. Desses, estima-se que R$ 50 milhões serão gastos na desapropriação de 18 mil metros quadrados de terrenos, que afetarão parcial ou totalmente 27 imóveis. As desapropriações respeitam os melhoramentos viários previstos nos mapas da OUC Água Branca.
Já havia um projeto anterior para essa avenida, da CET. O material do novo projeto sob responsabilidade da SP Obras, que reviu o anterior, foi apresentado ao Grupo de Gestão da Operação e também discutido em uma audiência pública na Subprefeitura da Lapa no último mês de agosto. Os objetivos colocados para a obra são a “reurbanização da área degradada da orla da ferrovia” e, principalmente, a melhoria do sistema de mobilidade de pedestres, ciclistas e carros na região.
A ideia principal do prolongamento é configurar um apoio leste-oeste, margeando a linha de trem, que possa ser uma alternativa viária à Avenida Francisco Matarazzo, muito congestionada. No final, quando bifurca, o eixo seria também um novo caminho de cruzamento em desnível da ferrovia, na Avenida Santa Marina, que levaria até a Ponte da Freguesia do Ó. E no outro sentido, ao alcançar a Rua Guaicurus, levaria à futura Ponte de Pirituba, que se planeja na Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Estudos da CET foram apresentados e mostram que se pensou nos potenciais para a macroacessibilidade e a relação com outros projetos.
Há muito se critica o fato das Operações Urbanas historicamente preverem obras viárias que privilegiam o transporte por veículo individual. Uma das falas recorrentes sobre a diferença da nova lei da Operação Urbana Água Branca, de 2013, seria que suas “pontes, avenidas e overdrives” previstos receberiam transporte público coletivo, preferencialmente corredores de ônibus segregados. Faria sentido que o prolongamento que está sendo proposto contemplasse reserva de espaço para ônibus, funcionando como articulação de terminais e corredores ou faixas exclusivas existentes ou possíveis. Mas o traçado da nova avenida e túnel apresentado não traz nenhuma proposta de transporte coletivo.
Mapa onde se veem desenhados os principais corredores de transporte coletivo existentes e previstos (em roxo) mostrando que não há previsão de construção. Fonte: Imagem de apresentação realizada na 2ª reunião extraordinária do grupo de gestão da OUCAB, agosto de 2014. Elaborada pela Prefeitura de S. Paulo, SP Urbanismo, 2014.
Para que não se configure somente como obra viária para carros, o projeto coloca que a extensão incluirá calçadas generosas e ciclovia. Esta é a proposta para a microacessibilidade. A linha de trem sempre foi uma estrutura que divide o território em duas áreas bem diferentes, sendo a parte norte, aquela que desde sempre a Operação Urbana tenta transformar. Hoje, pela escassez de equipamentos públicos, muitos dos moradores dessa região precisam atravessar a ferrovia duas vezes para frequentar escolas, creches e unidades de saúde. Primeiro pela travessia em nível da Estação Água Branca e depois pela passarela de pedestres sobre a Linha 8 – Diamante da CPTM. Essas situações têm sido consideradas como inseguras e o projeto se propõe substituí-las para melhor.
O desenho proposto adota tanto para os carros quanto para pedestres e ciclistas a solução da travessia em desnível, com túneis. O espaço das duas linhas seria unificado e vencido com um túnel de 240 metros de extensão, com calçada, ciclovia, duas faixas de rolamento e duas faixas marginais em cada sentido. A travessia da própria avenida por pedestres aconteceria por passagens subterrâneas, já pensadas para a chegada da nova estação de metrô da Linha 6 – Laranja, que se interligaria à existente estação da Linha 7 – Rubi da CPTM.
O conceito adotado no projeto, apesar de ser sensível ao pedestre e ao ciclista pela reserva de espaço, por outro lado é um tipo de desenho urbano, em essência, de escala muito afeita ao fluxo rápido de automóveis, incompatível com qualquer cruzamento em nível e que precisa ser segregado. Para a mobilidade ativa, o cruzamento em desnível por meio de um túnel extenso certamente não é uma alternativa mais agradável e segura.
Um túnel exige rampas de acesso, que criam dificuldades para a travessia da rua, já que, na altura da rampa, são necessárias outras passagens subterrâneas para cruzar uma distância relativamente curta, de uma calçada a outra, e para seu acesso pelos pedestres, já que, na proposta, inevitavelmente a entrada do túnel no prolongamento Avenida Auro estaria a cerca de 220 metros de distância de onde estão hoje a passarela e a travessia em nível. Isso representaria algo por volta de dois quarteirões a mais de caminhada.
Foi dito que o projeto foi compatibilizado com os desenhos da futura estação da Linha 6 – Laranja, e espera-se que as interligações entre plataformas das estações da CPTM e do Metrô facilitem esses fluxos de mobilidade ativa. Porém, o histórico de demora para a inauguração das obras do Metrô em São Paulo nos permite questionar quanto tempo demoraria para que essa solução ficasse pronta. Até lá, como será resolvido? E quando concluída, seria mesmo uma boa?
Ou seja, em termos de mobilidade no sentido estrito, propõe-se a construção de estruturas de um porte e custo considerável que facilitam o trânsito, mas criam modos extremamente segregados de circular e aumentam as distâncias entre os lados da ferrovia para as pessoas.
Mas entendemos que a mobilidade precisa extrapolar seu sentido estrito, e por isso, deve ser igualmente importante que a proposta considere também o objetivo de urbanização da orla ferroviária. Um raciocínio de projeto que observa, conjunta e simultaneamente, os fluxos e as qualidades urbanísticas do espaço produzido é chave para a produção de uma cidade com qualidade. O espaço público seguro e agradável para pessoas não tem só reserva de espaço para ir e vir, mas também um desenho que qualifique as relações desses espaços com as formas de uso e ocupação dos lotes lindeiros. Portanto, que considere as relações da rua com a cidade. Rua é mais que via.
Entretanto, nos materiais e nas falas apresentados na audiência pública que tratou do assunto, não parece que esse objetivo tem sido considerado com o devido cuidado. Da forma como foi apresentado, toda a extensão do prolongamento não teria nenhuma interface ativa dos lotes com a rua. Isso porque o novo trecho ocuparia praticamente a mesma área que ocupam hoje os trilhos da Linha 8, que seriam remanejados no projeto. Atualmente, os lotes estão virados de costas para linha do trem e são quase todos de ocupação consolidada, com empreendimentos que já têm acessos suficientes voltados para outras ruas. Ou seja, teríamos 1,5 km de rua só com muros ou, no melhor dos casos, com gradil ou acessos de carros.
O desagradável primeiro trecho do prolongamento da Avenida Auro, executado alguns anos atrás. Fundo de cidade. Não podemos fazer diferente desta vez? Imagem: Google Street View (2016).
Pelas animações apresentadas na audiência pública, do lado norte da futura avenida, a interface com a linha do trem seria um muro opaco. Seria liberada também uma área considerável junto da ferrovia, ocupada hoje por galpões. Mas nada está sendo proposto para esse lugar além de um bosque genérico e o mesmo muro. Não poderiam ser essa interface e esse espaço uma possibilidade de diversificar o uso e qualificar a avenida e sua relação com a ferrovia? Muitos dos terrenos resultantes das desapropriações seriam públicos, o que exige ainda mais que seja parte, e parte importante, do projeto e da discussão.
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Como seria o acesso ao túnel. Atenção para a área arborizada que será criada com a alteração da Linha 8 da CPTM. Animação: SP Obras/Siurb/Prefeitura de São Paulo, 2016.
Qual seria um bom projeto de relação entre a cidade e o trem? Esse é um dos desafios dessa região de São Paulo, historicamente. Não apenas a transposição da orla ferroviária, mas sua inserção como frente urbana. Ou melhor, o entendimento da inserção como estratégia de superação do caráter de barreira das grandes infraestruturas.
Para isso, acreditamos que é importante pensarmos em processos de projeto urbano e participação social que considerem uma abordagem holística da intervenção urbana. Isto é, as ações de mobilidade precisam conversar com as estratégias de acesso à terra, com o desenho das grandes estruturas, com o desenho urbano, com os usos, ocupações e interfaces dos lotes privados, com a rede de equipamentos, superando uma tradição de visão setorial e funcionalista dos espaços da cidade. E a escala, o recorte das Operações Urbanas poderia ser a oportunidade de fazer assim.
No mesmo sentido, é necessário pensar propostas alternativas – e, para isso, questionar as tradicionais – que equacionem as questões de acessibilidade para as diferentes formas de deslocamento, priorizando os modos ativos de deslocamento, a qualidade urbana, o custo e o tempo de implantação. O desenho proposto é mesmo a melhor opção para as pessoas, para a qualidade da cidade? Existem outras possibilidades? Precisamos problematizar os pontos positivos e negativos de cada proposta, qualificar os espaços de diálogo.
O que temos certeza é da dificuldade de projetar nesse lugar. Inúmeros desafios estão postos e, muitas vezes, são conflitantes. A macro e a microacessibilidade, as interfaces lote-rua, a possibilidade de mistura de usos (fachada ativa com adensamento populacional), a morfologia industrial, os custos de desapropriação, a ferrovia como barreira, a necessidade da travessia por pedestres e o impactos das infraestruturas. Mas são os desafios dos projetos urbanos, da sua complexidade. Arquitetos, engenheiros, gestores e sociedade interessada precisam compreendê-los e enfrentá-los, se, de fato, “urbanizar as áreas degradadas da orla ferroviária” for um objetivo. Caso contrário, teremos projetos que privilegiam apenas uma política setorial, a mobilidade, e um modo, o transporte por veículos individuais.
* Paula Santoro é arquiteta e urbanista, doutora em Habitat pela FAU USP com bolsa na Universidade Politécnica da Cataluña e professora de Planejamento Urbano do Departamento de Projeto da FAU USP. Atualmente coordena o projeto ObservaSP junto ao LabCidade FAU USP. Lattes | Academia.edu
** Pedro Lima é estudante do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da FAU USP, bolsista de iniciação científica pela FAPESP. Pesquisa as políticas habitacionais no contexto das Operações Urbanas em São Paulo. Integra a equipe do ObservaSP desde 2014. Lattes
